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TGV Duplex - Kato (N)
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  • Ce modèle annoncé depuis en 2008 au catalogue est disponible dans lest temps en 2 versions : avec ou sans éclairage intérieur,ce qui est une première pour ce fabricant, l'éclairage intérieur étant jusqu'à présent une option à installer par l'amateur. Contrairement aux derniers TGV sortis (Euromed et AVE) et au POS qui pargeait certaines pièces avec le Thalys, ce TGV est entièrement nouveau, avec, comme nous le verrons plus loin, des nouveautés techniques.
  • Un peu d'histoire :
    La genèse du TGV Duplex remonte à la fin des années 80. Suite à l'énorme succès du TGV Sud-Est entre Paris- Lyon, il s'avère nécessaire de concevoir un train proposant d'accueillir plus de passagers. Comme il n'était pas possible d'ajouter une 3ème rame, qui aurait nécessité d'allonger une nouvelle fois les quais, la solution d'un train à étage est privilégiée. Un prototype à 8 voitures (et 2 motrices) est présenté par Alstom, suivi d'une première commande de 45 rames en 1991 suite au bon accueil du public. Les premières rames sont mises en service en 1996 entre Paris et Lyon, puis entre Paris et Marseille avec des trains jusqu'à Lille à partir de 2000. 12 autres rames Duplex sont commandées en 1999, portant le nombre de rames en circulation à 57.

  • Le modèle Kato :
    Il aurait été surprenant d'être déçu par Kato tant ce fabricant nous a montré sa maîtrise dans la conception des TGV. Tout ce qui a été validé avec les précédents TGV se retrouvent sur ce TGV, même l'attelage difficile à mettre en oeuvre entre les motrices et les premières voitures. On retrouve également le système d'attelage entre les autres voitures, un peu dur quand le modèle est neuf

    Prise NEM sur la platine
    Prise NEM sur la platine de la motrice avec fiche d'origine

    fiche d'origine enlevée
    La fiche d'origine a été enlevée et vous pouvez installer le décodeur à broches de votre choix à la place

  • Le principe est le même en ce qui concerne les fausse motrices mais c'est là que les problèmes commencent. En se référant à la notice, on constate que Kato ne parle pas de la fausse motrice alors qu'il explique clairement l'installation d'un décodeur sur la motrice. En effet, s'il on monte sans aucune modification un décodeur DCC NEM sur la fausse motrice, il est impossible de le programmer et de commander convenablement l'allumage des feux. La raison est simple à comprendre : les décodeurs à broches existants sont des décodeurs de traction et leur programmation nécessite qu'il soit connecté à un moteur, ou à une autre source de consommation de courant.
    Solutions sont donc envisageables pour digitaliser la fausse motrice :

    • soit souder une résistance sur la platine aux 2 bornes théoriques du moteur afin de "tromper" le décodeur. Il est alors possible d'utiliser la fiche NEM et le même décodeur de traction que pour la motrice. Il faudra néanmoins veiller à programmer le décodeur de la fausse motrice sur la plus base vitesse possible afin de limiter l'intensité du courant qui sera envoyé à la résistance.
    • soit ne pas utiliser la prise NEM et souder un décodeur de fonction filaire sur les pistes de la platine. C'est la solution que je vais développer ici car elle est source d'économie en utilisant un équipement moins coûteux. Cette nouvelle platine à l'avantage d'éviter toute modification comme c'était le cas avec les anciennes platines : piste à isoler, composants à dessouder et polarité du led rouge à inverser. De ce fait, la digitalisation est réversible puisqu'il suffira de dessouder le décodeur et de remettre la fiche d'origine sur la platine pour retrouver la configuration d'origine.


    Décodeur NEM de traction monté sur la fausse motrice
    Décodeur NEM de traction monté sur la fausse motrice

    La platine de la fausse motrice équipe d'un décodeur de fonction
    La platine de la fausse motrice équipée d'un décodeur de fonction

    Gros plan sur le décodeur soudé
    Gros plansur le décodeur soudé

  • Au niveau de la gravure et de la finition, on retrouve la qualité habituelle de Kato en ce qui concerne la finesse des détails sans être trop appuyée et la décoration qui est appliquée avec un très grand soin et avec un bon respect des teintes.
    2 points qui pourraient améliorer :
    • les sempiternelles pantographes Kato qui sont d'une bonne finesse et assez discrets mais qui ne correspondent pas à la réalité (quand un artisan nous proposera-t-il un jeu de pantographes de remplacement à fixer en lieu et place ?)
    • les aménagements intérieurs d'une seule couleur qui sont très visibles à travers les vitrages transparents mais qui mériteraient un coup de peinture pour respecter les teintes d'origine. Les portes bagages en milieu de voiture sont particulièrement visibles.
Délimitation des teintes
Délimitation des teintes

Détail d'un bogie porteur
Détail d'un bogie porteur

Aménagement intérieur
Aménagement intérieur
  • C'est encore pire avec l'éclairage intérieur qui possède un très bon rendu mais qui oblige à installer des passagers pour éviter le syndrome de la rame déserte après leur avoir coupé les jambes car la place est très limitée à ce niveau.

    Vision nocturne d'une rame vide !
    Vision nocturne d'une  rame vide !

  • Le fonctionnement de ce nouveau TGV est sans surprise : vitesse réaliste, silence de fonctionnement, très bonne tenue de voie, éclairage des feux ne débordant pas, du Kato de la meilleure veine en résumé !

  • En conclusion :
    Kato nous gratifie d'une nouveau TGV qui était très attendu en attendant le nouveau Thalys pour la rentrée. On peut toujours espérer une TGV Ouest, un TGV réseau (SE en bleu et gris), un TV postal et un Eurostar repris par la SNCF. Pour le prix, on aurait néanmoins aimé un attelage entre motrices et véhicules plus pratique, des pantographes conformes et un aménagement intérieur décoré. Avec le niveau de qualité des dernières nouveautés, nous devenons de plus en plus difficiles mais c'est ce qui fait progresser notre échelle.



Auteur: Lionel Barbier - www.trains160.com
Date: juillet 2008
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