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Fiche Pratique LM-TR05
BR 07 1001 - ex SNCF 231 E 18
par Jean-Pierre Vercaigne
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  Un peu d'histoire

A l’image de nombreuses administrations des chemins de fer étrangères, l'Allemagne entreprenait dans les années 20 des recherches menées par les entreprises AEG et Stug pour utiliser la chauffe à la poussière de charbon.

Malgré d’importantes dépenses consacrées à ces recherches, il faut reconnaître que la technique ne fut jamais réellement couronnée de succès avant guerre. Il faudra attendre les essais intensifs mis en place par le collectif Wendler à partir de 1945 à la DR qui utilisera la poussière de lignite pour que la technique atteigne enfin une efficacité et une rentabilité compatibles avec des objectifs industriels.

A côté des essais les plus connus réalisés sur des machines pour trafic de marchandises, la transposition de la technique sur des machines pour trains rapides avait également été envisagée. Parmi les locomotives retenues pour effectuer ces essais, l’on trouvait des machines 2’Ch4v de catégorie pr. S101 (BR 1710-12) et un exemplaire de BR 0310, la BR 03 1087. Et puis, il y avait aussi deux machines françaises : l’ancienne 241 A 21 des chemins de fer de l’Est et l’ancienne 231 E 18 des chemins de fer du Nord. Déplacées en Allemagne au cours de la guerre, ces deux machines y étaient restées on ne sait trop pourquoi après la capitulation nazie et se trouvaient dans l’inventaire de la nouvelle DR est-allemande.

Pendant que la 241 A 21 était transformée en 1951 par le Raw de Zwickau pour devenir la BR 08 1001 (BR 0810), la 231 E 18 était transformée en BR 07 1001 (BR0710) par le Raw de Stendal.

La raison décisive qui avait conduit à équiper cette machine du système Wendler tenait au fait que son comportement parfait en termes de roulement et de performances, que l’on devait à la conception Chapelon, doublé de sa motorisation compound à vapeur surchauffée en faisait une candidate idéale pour la chauffe à la poussière de charbon.

Il faut se rappeler que le nombre de locomotives allemandes à quatre cylindres et double expansion qui s’étaient révélées fiables d’un point de vue thermodynamique et d’un coût d’entretien raisonnable était extrêmement réduit. On se rappellera également les interminables polémiques qui avaient eu lieu au temps de la DRG à propos des choix de motorisation. C’était d’autant plus étonnant que, dans le même temps, en France pourtant voisine - sous l’influence d’André Chapelon, on développait ce type de machines en y apportant des améliorations considérables en termes de rendement et de rentabilité.

En France en effet et dès 1907, la compagnie Paris-Orléans avait mis en service la première locomotive européenne de type « Pacific ». Après la première guerre mondiale, on trouvait plusieurs types de locomotives 231 dans l’ensemble des compagnies françaises. En 1927, menées par Chapelon, des études avaient été réalisées afin d’évaluer les pertes énergétiques lors du transport de la vapeur vers les cylindres. Après plusieurs tentatives, Chapelon modifiait en 1929 la Pacific 3566 en l’équipant principalement d’une conduite de vapeur aussi rectiligne que possible et de grande section. Il en augmentait ainsi considérablement les performances.


En effet, pour une consommation d’eau réduite de 12,6 à 19,1% et une consommation de charbon réduite de 10,35 à 18,7%, la puissance au crochet de la machine augmentait de 50% !

Ce succès amenait le PO à transformer d’autres machines de la série 3500, devenant plus tard SNCF 231.701-732, des 231 à quatre cylindres à double expansion et vapeur surchauffée. La même transformation allait être effectuée sur les machines PO de la série 4500, initialement des 231 à quatre cylindres à double expansion et vapeur surchauffée aussi, transformées en machines 240, devenant plus tard les SNCF 240.701-712.

Provoquée par ce succès exemplaire, la compagnie du Nord, qui avait de tous temps soigné son image de compagnie à la pointe de la modernité, commandait à son tour la transformation de 20 machines suivant les mêmes principes. Celle-ci allait avoir lieu à Tours en 1934. Les machines portaient les numéros 3.1171 à 3.1190. La SNCF regrouperait l’ensemble des machines transformées, PO et Nord, dans la catégorie 231 E 1 à 48. Ces « superpacific » tracteraient de grands trains rapides internationaux jusque dans les années 60.

En terme de vitesse, la 3.1174 (231 E 4) atteignait les 174 km/h en 1935. La 231 E 35 toucherait encore les 165 km/h en 1956.

L’ensemble de ces caractéristiques allaient donc en faveur de l’intégration de la 231 E 18 dans le programme de recherches de la DR pour la chauffe à la poussière de charbon. Pour ce faire, la machine allait demeurer pour l’essentiel dans sa configuration d’origine. Même la distribution Dabeg était conservée.

En dehors de l’installation du système Wendler, les seules transformations apportées seraient celles exigées par les conditions d’exploitation en vigueur à la DR. Ainsi, le poste de conduite était déplacé à droite de la cabine et équipé d’accessoires allemands. L’on envisageait l’installation d’une cabine de conduite en provenance des séries unifiées. On remplacerait plus tard la double cheminée Kylchap par une cheminée de BR 5810-21.

Pendent ses essais en marche, la locomotive était attelée à un tender à poussière de charbon provenant de ceux développés pour la BR 5810-21. Une fois la machine en service, elle recevra celui qui avait été attelé à la BR 03 1087.

La machine ayant été libérée pour le service, elle fut attribuée sous l’immatriculation 07 1001 au dépôt de Dresde A, à partir duquel elle fut mise en service rapide entre Dresde et Berlin.

Cependant, la machine étant seule de son type, et sa conduite, malgré les adaptations aux normes allemandes, restant étrangère au personnel de la DR, elle ne devait pas connaître une longue carrière. Elle fut radiée dès le 4 février 1958.

Par contre, son tender français d’origine fut encore utilisé quelques années attelé à la BR 18 314, ancienne Pacific badoise IVh
transformée en locomotive semi-carénée en 1960.


Catégorie : 2’C1’h4v
Distribution : S36.19
Diamètre des roues motrices : 1950 mm
Vitesse maxi : 140 km/h
Fabricant : Belfort – transformée au Raw Stendal
Première mise en service : 1912 - transformation 1952
Tender : 2’2’T28 a poussière de charbon
Nombre total transformé : 1
Nombre intégré à la DR : 1
Numérotation : 07 1001
Dates de réforme : 1958








Le même tender avec la BR 19 017






Sa reproduction en modèle réduit


BR 07 Chapelon, Micro Metakit :   


Vu sur :  http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?10,6184460







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